В России продолжат выпускать «самолет-убийцу» Sukhoi Superjet. ВИДЕО

В России не намерены прекращать производство самолета Sukhoi Superjet 100, как и пересматривать весь проект, после ЧП в Шереметьево. Такое заявление сделал вице-премьер Юрий Борисов на Петербургском международном экономическом форуме, передает «РИА Новости». 

Sukhoi Superjet 100 ,производство ,россия ,новости ,Украина ,Толстая Политика

«Накал страстей после катастрофы спадает, разум берет свое. Подвергать сомнению сам проект нет никаких причин. Рыночный спрос на внутреннем российском рынке и за рубежом сохраняется. Проект должен продолжаться. Выпуск самолёта никаких оснований прекращать нет», – сказал он.

 

 

Борисов утверждает, что нет никаких подтверждений, что авиакатастрофа в Шереметьево произошла по вине самолета. По его словам, даже попадание молнии не привело к необратимым последствиям.

Причинами авиакатастрофы, отметил Борисов, стала «совокупность факторов, в том числе и человеческих». В то же время он заявил, что не хотел бы обвинять экипаж.

Читайте также: США ввели «нефтяные» санкции против Ирана

В Европе отказались от российских самолетов Sukhoi SuperJet 100

Ирландская авиакомпания CityJet отказалась от использования российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 и возвращает их группе «ВЭБ РФ». Причиной отказа от использования этих самолетов могут быть их частые поломки.

Sukhoi SuperJet 100 ,Ирландская авиакомпания CityJe ,новости ,Украина ,Толстая Политика

Единственный европейский перевозчик, использовавший российские самолеты, отказался от Sukhoi SuperJet, сообщает газета «Ведомости». Все семь самолетов SSJ100, находившиеся в лизинге у CityJet с 2016 — 2017 годов, выполняли рейсы по маршрутной сети Brussels Airlines. Теперь в разделе «Флот» на сайте CityJet значатся только иностранные региональные реактивные суда: 25 Bombardier CRJ900 и 13 Avro RJ85.

Ранее брюссельская авиакомпания отказалась от аренды Sukhoi SuperJet 100, поскольку самолеты долго простаивали из-за поломок. Поэтому, о возможном отказе ирландцев от использования российских самолетов говорил еще в декабре 2018 года президент «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Рубцов. «CityJet — это хорошая история, но мы не исключаем, что можем и закончить нашу историю взаимоотношений, если мы не придем к какому-то другому варианту», — заявлял тогда он.

Теперь «CityJet возвращает самолеты «ВЭБ-лизингу». Источники «Ведомостей» предположили, что некоторые из самолетов Sukhoi Superjet могут перейти от CityJet российским авиакомпаниям «Азимут» или Adria.

Читайте также: »Спроба нас розколоти»: США жорстко виступили проти газопроводу Путіна

Сказки об импортозамещении в авиастроении РФ

Вчера, в статье «МС -21 пойдет по стопам Sukhoi Superjet 100» я отметил, что новый российский самолет гражданской авиации может постичь судьба Sukhoi Superjet 100, которому запретили экспорт в Иран, поскольку и МС-21 на 50% состоит из иностранных деталей. При этом я упомянул, что двигатель МС-21 до сих пор американский — PW1400G (Pratt & Whitney), который так и не могут заменить на российские ПД-14.

Пропажа икон в Киево-Печерской лавре: появилась реакция УПЦ (МП)

Sukhoi Superjet 100 ,санкции ,новости ,Украина ,Толстая Политика

И в данном контексте было бы уместным вообще вспомнить о таком явлении в РФ как импортзамещение в авиастроении.

Дело в том, что на прошлой неделе, в материале «Российский лом для Беларуской армии» я упоминал попытки РФ навязать свои самолеты сомнительного качества хоть кому-нибудь. В частности, речь шла об учебно-боевых Як-130, которые с 2009 года выпускаются как замена Л-39 и на которые ставились украинские двигатели АИ-222-25. С 2015 Украина прекратила поставки деталей для этих двигателей и в РФ умудрились организовать их кустарное производство. Однако именно с 2015 года Як-130 стали все чаще и чаще попадать в раздел авиакатастроф региональных новостных агентств.

Похожая ситуация нынче и у самолета-амфибии БЕ-200, на которых ставились украинские двигатели Д-436 от “Мотор Сич” и которые России так и не удалось импортзаместить. В настоящее время их планируют заменить французскими SaM146 от Safran Aircraft Engines, производство которых намереваются до 2020 года локализовать в Санкт-Петербурге. Получится ли это у наших гибридных соседей – покажет время, хотя, с учетом санкционных тенденций, я бы на это не сильно рассчитывал.

Интересно развивается история и с заменой украинских двигателей Д-136, предназначавшихся для тяжелых транспортных вертолетов Ми-26. Их российский аналог ПД-12В, регулярно описываемый в российских СМИ как не имеющий аналогов в мире и превосходящий по всем параметрам украинский агрегат, до сих пор не реализован, что называется, “в железе”.

Согласно предварительным планам, ПД-12В для Ми-26 начнут выпускать не раньше 2025 года! То есть, чудо российской промышленности и его КПД мы сможем лицезреть лишь через 6 лет? И это при том условии, что сроки его приема вновь не сдвинуться вправо, как это для российского ВПК нынче привычно.

А потому, что там за результаты импортзамещения в авиастроении рисуют в своих фантазиях российские эксперты, мне сложно судить. Реальность же куда более печальная для гибридного авиастроения, которое, куда вернее, было бы называть – суррогатным.

Военно-политический обозреватель Александр Коваленко